Автор: Виталий Барвиненко, доктор на правните науки, директор на Института за дунавски изследвания
Пълномащабната руско-украинска война показва все по-ясно не само нуждата държавата да се адаптира технологично към новите методи на водене на бойни действия, но и необходимостта да бъдат преосмислени значителен брой утвърдени подходи към геополитиката, транспортното планиране, трансграничното сътрудничество и икономическата сигурност. Докато във военно-технологичната сфера Украйна през последните години показа способност сравнително бързо да разработва нови решения, да преобразува организационни модели и да отговаря на промените в характера на войната, в областта на регионалната политика и международната логистика в значителна степен продължават да се прилагат институционални подходи, изградени при принципно различни условия на сигурност.
Това се отнася особено за Дунав, чиято роля се промени съществено след 2022 г. Преди началото на пълномащабното нахлуване украинският участък от дунавската транспортна система по правило се разглеждаше като важен, но допълващ компонент на националната пристанищна и износна инфраструктура. След нарушаването на значителна част от черноморските комуникации пристанищата Измаил, Рени и Уст-Дунайск, каналът Сулина, румънската пристанищна и железопътна инфраструктура, транзитът през Молдова и автомобилните гранични пунктове в югозападна Украйна се превърнаха в елементи на много по-широка система на икономическа устойчивост.
Тази промяна изисква съответно преместване на стратегическото мислене. Дунав трябва да се разглежда не просто като алтернативен износен маршрут, използван при ограничено черноморско корабоплаване, а като постоянен стратегически транспортен коридор, около който може да се изгради ново равнище на украинско-румънска, украинско-молдовска и по-широка европейска интеграция.
Историческият опит на Европейската дунавска комисия
От тази гледна точка особено значение придобива историята на Европейската дунавска комисия, създадена по Парижкия договор от 1856 г. Тя може да се разглежда като един от най-ранните европейски опити за функционална международна интеграция, при която държавите се споразумяват да създадат общ механизъм за управление на инфраструктура, чието правилно функциониране служи на интересите на всички участващи страни.
Към средата на XIX век режимът на корабоплаване по Долния Дунав беше тясно свързан със съперничеството между големите европейски сили. Проблемите на корабоплаването бяха едновременно политически и технически: устията се затлачваха, състоянието на плавателния канал ограничаваше тонажа на корабите, а неефективното управление създаваше значителни пречки за търговията.
Парижкият договор от 1856 г. предвиждаше създаването на комисия от представители на седем държави — Франция, Австрия, Великобритания, Прусия, Русия, Сардиния и Османската империя. Задачата ѝ беше да извърши необходимите работи между Исакча и Черно море, за да подобри условията за корабоплаване. Основополагащо значение имаше разпоредбата, която позволяваше разходите за тези работи да се покриват чрез специални такси, чийто размер комисията можеше да определя с мнозинство. Именно Парижкият договор установи правното основание за такъв механизъм.
С времето Европейската дунавска комисия постепенно придоби значителна административна и финансова самостоятелност. Изследванията на дейността ѝ показват, че финансовата независимост беше сред факторите, които ѝ позволиха да премине от зависимост от нередовно междуправителствено финансиране към по-предвидимо изпълнение на хидротехнически работи и поддръжка на навигационната инфраструктура.
Този опит има научно значение за съвременните интеграционни процеси не защото моделът от XIX век може или трябва да бъде механично възстановен, а заради принципа, който стои в основата му. Когато инфраструктурата има трансграничен характер и ефективността на работата ѝ зависи от съгласувани действия на няколко държави, традиционните механизми на дипломатически консултации често не са достатъчни. Затова възниква нужда от постоянна институция с ясно определени компетентности, процедури за вземане на решения и финансови инструменти за изпълнението им.
Последвалата европейска интеграция се разви в значителна степен по сходна функционална логика. Европейската общност за въглища и стомана например също беше изградена около конкретен сектор на икономическа взаимозависимост, в който държавите се съгласиха да създадат наднационални механизми на управление.
Съвременната Дунавска комисия, създадена по Конвенцията за режима на корабоплаване по Дунав, подписана в Белград на 18 август 1948 г., има различна правна и политическа природа. Дейността ѝ се основава на интересите и суверенните права на дунавските държави, а основната ѝ цел остава поддържането и развитието на свободното корабоплаване. Същевременно самата конвенция предвижда значителна част от решенията да се приемат с мнозинство и да се утвърждава бюджет на комисията.
Заслужава внимание фактът, че в условията на настоящата война Дунавската комисия сама беше принудена да реагира пряко на новите предизвикателства пред сигурността. По-специално тя създаде Регистър на щетите в региона на Долния Дунав, причинени от руските военни действия, за да систематизира проверена информация за нападения, които възпрепятстват свободното и безопасно корабоплаване.
Затова въпросът вече не е дали сигурността на Долния Дунав има международно измерение, а дали съществуващите механизми за координация съответстват на мащаба на възникващите заплахи.
Стратегическите решения във войната и транспортната география на Украйна
За да се разбере съвременната роля на Дунав, е полезно руската стратегия да се анализира не само през призмата на отделни военни операции, но и като поредица от решения, насочени към дългосрочна промяна на политическите, икономическите и териториалните условия на съществуване на Украйна.
При този подход едно решение може да се смята за стратегическо, когато последиците от него не се ограничават до конкретен етап от бойните действия, а създават ново системно състояние, връщането от което към предишното статукво би изисквало значителни ресурси и време.
През 2022 г. Русия обяви незаконното анексиране на четири частично окупирани украински области и включи съответните териториални претенции в собственото си законодателство. Друго решение със стратегическо значение беше обявяването на мобилизация през септември 2022 г., което на практика отбеляза прехода на руската държава към модел на военно противопоставяне, предвиден да продължи дълго време.
Следващото измерение беше системното поразяване на украинската гражданска и критична инфраструктура, включително енергийни обекти, пристанища, зърнени терминали, складови комплекси, железопътни възли и други елементи, пряко свързани с функционирането на икономиката.
На настоящия етап тези процеси се допълват от все по-явен опит да се въздейства върху самата транспортна география на Украйна чрез системно повишаване на рисковете, свързани с използването на морските, речните и сухопътните международни комуникации.
В този контекст понятието „държава без излаз на море“ изисква уточнение. Украйна не може да бъде класифицирана като държава без достъп до морето нито географски, нито от гледна точка на международното право. В настоящия случай обаче може да се говори за опит да се създадат условия на функционална транспортна изолация, при която формалният достъп до Черно море и Дунав се запазва, но системното им търговско използване става значително по-трудно поради военните рискове, повредената инфраструктура, по-високите застрахователни разходи, недостига на наличен тонаж и нестабилността на логистичните вериги.
Именно в този смисъл ударите по пристанищната и граничната инфраструктура трябва да се разглеждат не единствено като отделни военни епизоди, а като фактори, способни да окажат дългосрочно влияние върху икономическата география на държавата.
Граничната инфраструктура като отделен обект на системен риск: хронология 2023–2026 г.
Особено внимание заслужават нападенията срещу граничната инфраструктура в украинския дунавски регион. Хронологията на последните години показва, че не става дума за отделни случаи на повреда на конкретни гранични пунктове, а за повтарящи се удари по обекти, които осигуряват пряка връзка между Украйна, Румъния и Молдова.
На 26 септември 2023 г. нощно нападение с ударни дронове нанесе значителни щети на инфраструктурата в района на ферибота Орловка–Исакча на румънската граница. Според съобщената тогава информация бяха повредени сградата на граничния пункт, складовата инфраструктура и около тридесет камиона; шест камиона изгоряха, а двама шофьори бяха ранени. Преминаването през Орловка беше временно спряно, а движението беше пренасочено през Рени. До вечерта на 26 септември пунктът възобнови работа.
Важно е, че нападението имаше трансграничен оперативен ефект. Румънската страна също временно ограничи движението през Исакча, а ударът беше нанесен непосредствено срещу територията на държава — членка на Европейския съюз и НАТО. Така още през 2023 г. стана очевидно, че обстановката около украинските обекти на Дунав пряко засяга функционирането на транспортната система на съседна държава.
На 6 октомври 2023 г., по-малко от две седмици след предишното нападение, работата на ферибота Орловка отново трябваше да бъде временно спряна след нощен удар с безпилотни апарати по пристанищна и гранична инфраструктура. По данни на Държавната гранична служба на Украйна в резултат на нападението няма пострадали, но транспортните потоци отново бяха пренасочени към други гранични пунктове, включително през Рени.
На 2 октомври 2024 г. Орловка отново беше засегната от удар. Нападение с безпилотни апарати по пристанищна и гранична инфраструктура в Измаилски район повреди граничния пункт, а двама шофьори, единият от които турски гражданин, бяха ранени. Преминаването беше временно спряно, докато се предприемат мерки за стабилизиране на работата на обекта.
На 22 ноември 2025 г. руски ударни безпилотни апарати отново нападнаха фериботния комплекс Орловка. Държавната митническа служба съобщи за повреди по инфраструктурата на обекта, поради което международният граничен пункт беше временно затворен, докато се отстраняват последиците от нападението.
Тази последователност е важна за оценката на събитията от август–септември 2026 г., защото показва, че нападението над Орловка на 1 септември не беше първият удар по този транспортен възел. Напротив, дотогава вече се беше оформил многогодишен модел на повтарящи се нападения.
Същевременно през август 2026 г. географията на щетите по граничната инфраструктура се разшири.
На 21 август 2026 г. по време на мащабно руско нападение беше повредена инфраструктурата на автомобилния граничен пункт Табаки–Мирне на украинско-молдовската граница. Пунктът временно спря работа, докато се документират щетите и се предприемат първоначални възстановителни мерки. Той възобнови работа на 22 август, макар че се наложи да бъдат създадени временни работни места за граничари и митничари, да се монтира оборудване и да се осигури резервно захранване, за да бъде възстановена функционалността на обекта.
На 25 август 2026 г., четири дни след нападението над Табаки–Мирне, беше повредена инфраструктурата на друг автомобилен граничен пункт на украинско-молдовската граница — Виноградовка–Вулканещи. Движението на граждани и превозни средства беше временно спряно, а трафикът пренасочен по алтернативни маршрути. След първоначални възстановителни работи пунктът възобнови работа на 26 август.
Накрая, през нощта на 1 септември 2026 г. ударни безпилотни апарати от типа Shahed нападнаха международния фериботен граничен пункт Орловка на украинско-румънската граница. По данни на Държавната гранична служба на Украйна ударите поразиха сградата и територията на граничния пункт и предизвикаха пожари, които впоследствие бяха овладени от аварийните служби. Фериботните операции бяха спрени, а транспортните потоци пренасочени към други гранични пунктове.
Така в рамките само на дванадесет дни — от 21 август до 1 септември 2026 г. — три различни международни гранични пункта на две от държавните граници на Украйна претърпяха преки щети: Табаки–Мирне, Виноградовка–Вулканещи и Орловка–Исакча. Последният обект беше нападан многократно и през 2023–2025 г.
Представената хронология сама по себе си не е достатъчна, за да се направи изчерпателен правен извод за съществуването на единен оперативен план, обхващащ всички засегнати обекти. От гледна точка на стратегическия анализ обаче тя дава основание устойчивостта на граничната и транспортната инфраструктура на югозападна Украйна да се разглежда като отделен въпрос на националната сигурност.
Защо Орловка има особено стратегическо значение
Фериботът Орловка–Исакча има значение далеч отвъд местния пътнически превоз. Договорните и правните предпоставки за създаването му бяха изготвени от Украйна и Румъния още през 2014–2015 г., а украинското правителство разглеждаше откриването на пункта като инструмент за развитие на транспортната и логистичната инфраструктура в южната част на Одеска област, за привличане на допълнителни товарни потоци и за задълбочаване на украинско-румънските търговски и икономически отношения.
Фериботът започна реална работа през 2020 г. Разстоянието между двата бряга при Орловка и Исакча е около 900 метра, а проектният капацитет на комплекса при пускането му се оценяваше на до 500 превозни средства на ден във всяка посока, включително товарни.
Стратегическото значение на този маршрут произтича преди всичко от това, че той осигурява на украинския дунавски регион пряк достъп до Румъния, без да е необходим традиционният транзит през Молдова по маршрута Рени–Джурджулещи–Галац. Затова Орловка не е просто граничен пункт, а елемент от диверсификацията на цялата транспортна система на южната част на Одеска област.
Съществено е и това, че съвременните национални документи за транспортно планиране определят повишаването на ефективността на ферибота Орловка–Исакча като отделно направление за развитие, включително разширяване на правната рамка, уреждаща работата му.
Затова периодичното извеждане на този обект от експлоатация има по-широки последици: превозите, които иначе биха използвали най-краткия маршрут към Румъния, трябва да се пренасочват към други пунктове, натоварването на пътната мрежа и на съседните гранични пунктове нараства, а цялата логистична система губи част от резервния си капацитет.
От отделни нападения към мрежов риск
При оценката на икономическите последици е съществено да се отчита мрежовият характер на съвременната логистика. Пристанищната инфраструктура не работи независимо от железниците, автомобилните маршрути, складовете, граничните пунктове, митническите процедури и навигационната инфраструктура на съседните държави. Отпадането на един елемент от мрежата може да бъде компенсирано сравнително бързо, но едновременната или последователната поява на няколко тесни места води до кумулативен ефект.
В Долния Дунав този проблем е особено сложен, защото значителна част от логистичната верига е трансгранична. Украинските товарни потоци зависят от капацитета на канала Сулина, наличието на пилоти, работата на румънските пристанища и железници, молдовската транспортна система, граничните процедури, автомобилните пунктове и наличието на подходящи кораби.
Затова нападенията срещу пристанищни терминали, складове или гранични пунктове могат да имат последици далеч отвъд физическите щети по конкретния обект. Допълнителни разходи възникват от пренасочването на товарите, по-дългите срокове на доставка, престоя на превозни средства и кораби, по-високите застрахователни премии, необходимостта от резервни мощности и намалената предвидимост на логистичните операции.
За икономика с висок дял на насипни експортни стоки — зърно, металургична продукция, руди и други стоки със сравнително ниска стойност за единица тегло — транспортният компонент има особено значение. Повишените логистични разходи в такива случаи пряко засягат конкурентоспособността на украинския износ.
Затова стратегическата устойчивост не бива да се свежда до въпроса колко бързо може да бъде ремонтиран даден граничен пункт след конкретен удар. Централният въпрос е дали цялата система е способна да продължи да работи, когато няколко ключови маршрута са ограничени едновременно.
Необходимостта от преход от възстановяване към резервираност
Опитът от последните години показа силния капацитет на украинските служби бързо да възстановяват повредени гранични пунктове. Табаки–Мирне например възобнови работа на следващия ден след нападението на 21 август 2026 г., а Виноградовка–Вулканещи — на 26 август след удара на 25 август. Това показва ефективността на аварийното реагиране, но не решава структурния проблем, създаден от повтарящите се нападения.
В по-дългосрочен план транспортната политика трябва да се отдалечи от модела „повреда — ремонт — възстановяване“ и да премине към модел на инфраструктурна резервираност, при който критичните функции могат бързо да бъдат прехвърлени към алтернативни обекти.
Това изисква увеличаване на капацитета на алтернативните гранични пунктове, създаване на резервни складови и претоварни мощности, децентрализация на критичната логистична инфраструктура, подготовка на предварително съгласувани маршрути за пренасочване на товарите и синхронизиране на тези планове с Румъния и Молдова.
Също толкова важна е координацията на равнище транспортно планиране. Разширяването на капацитета на украински граничен пункт има смисъл само ако инфраструктурата на съседната държава е в състояние да поеме съответния обем движение. По същия начин разширяването на капацитета на украинските дунавски пристанища изисква успоредно развитие на румънските водни пътища, железопътните подходи и претоварните възли.
Затова транспортната устойчивост на Долния Дунав по своята същност вече е международна задача за Украйна.
Нов модел на регионална координация
Именно в този контекст историческият опит на Европейската дунавска комисия придобива съвременно значение. Въпросът не е във възстановяването на международноправни модели от XIX век, а в прилагането на принципа на функционалната интеграция, при който държавите създават общи механизми за решаване на проблеми, които не могат да бъдат ефективно решени единствено на национално равнище.
Украйна би могла да инициира обсъждане за разширяване или създаване на специализирани координационни механизми в региона на Долния Дунав с участието на Румъния, Молдова, България, други заинтересовани държави, Европейската комисия и съответните международни организации.
Такова сътрудничество би могло да обхване управлението на навигационните потоци, съгласуването на пристанищното развитие, съвместното планиране на инфраструктурни инвестиции, цифровизацията на транспортните и митническите процедури, създаването на резервни маршрути, сигурността на корабоплаването и изграждането на механизъм за бързо реагиране при повреди на критична инфраструктура.
Отделен елемент трябва да бъде многогодишен финансов инструмент за развитие на Долния Дунав. Исторически финансовият капацитет беше един от факторите, които осигуряваха ефективността на Европейската дунавска комисия, а съвременната практика също показва, че институция без собствени или гарантирани средства по правило остава механизъм за координация, а не изпълнителен орган.
Същевременно такъв модел не би изисквал непременно радикално ограничаване на националния суверенитет. Съвременната европейска интеграция дава множество примери за съвместно управление на отделни сектори и инфраструктурни системи, при което държавите запазват основния обхват на суверенните си правомощия.
Дунав като практическо измерение на европейската интеграция на Украйна
Преговорите на Украйна за присъединяване към Европейския съюз разбираемо се съсредоточават върху сближаването на законодателството, институционалните реформи и съответствието с критериите за членство. Интеграцията обаче има и материално, инфраструктурно измерение.
Функционалната интеграция започва тогава, когато украинските транспортни маршрути физически станат част от европейските мрежи, митническите и цифровите процедури се синхронизират, а развитието на инфраструктурата от двете страни на границата се планира като свързан процес.
Долният Дунав е един от регионите, където този подход може да бъде приложен още днес. Украинските дунавски пристанища, румънското пристанище Констанца, каналът Сулина, транспортните възли Галац и Браила, молдовските маршрути през Джурджулещи, както и железопътните и автомобилните гранични пунктове могат да се разглеждат не като конкуренти или изолирани части от национална инфраструктура, а като компоненти на една по-широка система.
Създаването на такова пространство би обслужило едновременно няколко стратегически цели: повишаване на устойчивостта на украинската икономика, диверсификация на транспортните маршрути, намаляване на зависимостта от отделни пристанища и канали, привличане на европейско финансиране и улесняване на практическата интеграция на Украйна в транспортната система на ЕС.
Изводи
Хронологията на нападенията срещу гранична и пристанищна инфраструктура в региона на Долния Дунав през 2023–2026 г. показва възникването на дългосрочен риск за сигурността, който засяга югозападните транспортни комуникации на Украйна. Особено показателно е повтарящото се поразяване на ферибота Орловка–Исакча през 2023, 2024, 2025 и 2026 г., както и географското разширяване през август 2026 г. на пряко повредените гранични пунктове по украинско-молдовската граница.
Тези обстоятелства изискват преход от предимно оперативна реакция на отделни случаи на повреда към цялостно планиране на устойчивостта на транспортната система като цяло. Такова планиране трябва да включва резервираност на маршрути и капацитет, диверсификация на инфраструктурата, съвместни сценарии за реагиране при кризи с Румъния и Молдова, както и създаването на дългосрочен международен механизъм за развитие на Долния Дунав.